ACCIDENTE FERROVIARIO | CASO ANGROIS
La Audiencia de A Coruña confirma la condena al maquinista del Alvia que descarriló en Angrois y absuelve al exdirector de Seguridad en la Circulación de ADIF
REDACCIÓN | La Audiencia Provincial de A Coruña confirma la pena de dos años y seis meses de cárcel impuesta al maquinista del tren Alvia que descarriló en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013 al considerarlo autor de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones, todos ellos por imprudencia grave. Al que era director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el momento de la puesta en funcionamiento de la línea, la sala lo absuelve de los mismos delitos, por los que había sido condenado a la misma pena que el maquinista.
Por lo tanto, el tribunal revoca parcialmente la sentencia emitida por el Juzgado de lo Penal número 2 de Santiago de Compostela y estima los recursos interpuestos por el Ministerio Fiscal, ADIF, su aseguradora (AGCS) y el exalto cargo de la entidad.
La Audiencia Provincial confirma la responsabilidad civil de RENFE y del maquinista, por lo que la aseguradora, QBE, deberá hacer frente a las indemnizaciones en las cuantías fijadas en la sentencia, que ascienden -las que están especificadas- a más de 22 millones de euros, de los cuales alrededor de 12 millones corresponden a familiares de los fallecidos y, 10, a las personas que sufrieron lesiones.
La sala estima las peticiones de las víctimas que recurrieron la sentencia de primera instancia, contra la que se interpusieron un total de 108 recursos, a los que hay que sumar las partes que se adhirieron a ellos. Por ello, incrementa las indemnizaciones establecidas en dicho fallo.
Así, respecto a las personas fallecidas, tiene en cuenta la reforma del año 2015 del baremo que se utiliza en los accidentes de tráfico, por lo que amplía el número de familiares que tienen derecho a ser indemnizados. Y, en cuanto a las personas que sufrieron lesiones, no ha rebajado en ningún caso las cantidades que en su día consignó QBE. De hecho, en la mayoría de los casos, las incrementa.
La Audiencia Provincial ha notificado hoy la sentencia, que tiene 268 páginas y que cuenta con un voto particular. En el fallo, la sala concluye que el maquinista cometió una imprudencia temeraria, es decir, grave, al infringir su obligación de prestar atención a la conducción “por mantener una llamada totalmente innecesaria que le distrajo de su fundamental obligación de adecuar la velocidad al tramo de vía en el que se encontraba”. Así, recalca que “ni atendió la documentación en cabina ni prestó atención a la vía, siendo múltiples las señales de carácter visual y acústico que desatendió de forma continuada”.
En la resolución, también subraya que, en el recurso presentado por el maquinista, ni tan siquiera discute “que al mando del tren a una velocidad de 200 km/h mantenía una conversación telefónica que le llevó a incumplir la obligación que conocía de reducir la velocidad a 80 km/h en el tramo en el que se produce, por dicho exceso de velocidad, el descarrilamiento”.
Las magistradas, además, destacan que “se siguió la normativa técnica común de toda la red ferroviaria española, pues era una reducción escalonada de velocidad propia de la llegada a estaciones”, así como que el recurrente “no activó el sistema de frenado del tren hasta que vio la curva y/o cesó la llamada”. También señalan que, al tiempo que mantenía la conversación telefónica, accionó “varias veces el pedal de hombre muerto”, lo que impidió que se activase el freno de emergencia.
La sala, por lo tanto, descarta que se vulnerase la presunción de inocencia del condenado y el principio in dubio pro reo, motivos alegados en el recurso, pues entiende que concurre prueba de cargo de las infracciones penales y de su participación en ellas.
De esta forma, concluye que no existió déficit de formación ni infracción en la señalización existente, tal y como defiende el maquinista. En cuanto a la desconexión del ERTMS embarcado en el tren, afirma, al igual que la jueza de primera instancia, que no tuvo incidencia causal. “Lo que resulta claro es que ni el día del accidente ni en ningún momento desde la puesta en funcionamiento de la línea existió ERTMS en ese tramo, ni baliza que frenara el tren para el caso de que el recurrente no lo hiciera, y estas circunstancias le eran sobradamente conocidas, por lo que ninguna exclusión ni degradación de su imprudencia se advierte como posible”.
Por lo tanto, la Audiencia Provincial rechaza la solicitud del maquinista y de la aseguradora, de forma subsidiaria, de que la imprudencia merezca el calificativo de leve debido “a la gravedad de la infracción de la norma de cuidado y el grado de peligrosidad de la conducta”.
La sala también se opone a tener en cuenta la circunstancia atenuante de dilaciones indebidas para rebajar la condena. En ese sentido, recuerda que “no puede aceptarse que la interposición de recursos o la práctica de diligencias o de actuaciones sumariales a petición de las partes cause una dilación que deba calificarse como indebida”. Y, en cuanto a la invocación de la atenuante de confesión, manifiesta que el recurrente “reconoció lo evidente, el descarrilamiento por su desatención en la conducción, pero tratando también de eludir su responsabilidad”. En ese sentido, hace referencia a que omitió la existencia de la llamada telefónica.
Las juezas también desestiman la concurrencia de la atenuante de reparación del daño, pues señalan que “las únicas entregas recibidas por las víctimas por las consignaciones efectuadas por la aseguradora no han supuesto esfuerzo alguno para el acusado, que ningún pago dentro de sus posibilidades ha realizado”. A ello añaden que la actuación de QBE “no puede calificarse de pronta ni eficaz en la reparación de las víctimas”.
Absolución
La Audiencia Provincial concluye que no puede atribuirse responsabilidad penal al que fue director de Seguridad en la Circulación de ADIF por los resultados lesivos y mortales del accidente. En la sentencia afirma que la prueba practicada no permite concluir que existiera una acción concreta que el recurrente estuviera obligado a realizar y que omitiera.
Añade, además, que tampoco se ha demostrado que el descarrilamiento se hubiera evitado con una probabilidad cercana a la certeza de haberse hecho la evaluación supuestamente omitida: analizar el riesgo de exceso de velocidad en un tramo donde no actuaba el sistema automático que frena el tren (ERTMS) y en el que solo funcionaba un sistema que se limita a avisar al maquinista (ASFA). Igualmente, señala que “no se acreditó con la debida certeza que su ámbito funcional lo situara en una posición de garante específica respecto al riesgo que se produjo y determinó los resultados”. Por ello, incide en que “no cabe afirmar que el haber, supuestamente, omitido realizar las acciones descritas sea equiparable a provocar el resultado en el sentido de afirmar que lesionó o mató imprudentemente”.
El tribunal subraya que, conforme a la doctrina del Tribunal Supremo, la responsabilidad penal por comisión por omisión solo es posible cuando se acredita que el garante pudo impedir el resultado y percibió el curso causal que condujo a él, siquiera como estimable. Así, indica que, si bien es “lógico” que, tras producirse el accidente, “se tengan más datos y se modifiquen incluso los criterios de valoración, normalmente para hacerlos más rigurosos”, dicho juicio no puede determinar la responsabilidad penal de quien actuó con la información disponible en aquel momento.
Las magistradas resaltan que “ninguna advertencia, ni general ni específica, llegó al recurrente del riesgo de accidente que supusiera la curva y el cambio de velocidad en el tramo donde se produjo, cuya seguridad en esos extremos había sido certificada por otros responsables en un ámbito en el que la complejidad impone la división del sistema ferroviario en distintos subsistemas”. Con la información existente entonces, la aplicación de los principios de aceptación del riesgo previstos en la normativa nacional y europea no habría conllevado, según la sentencia, a la adopción de medidas distintas de las que se implantaron.
Asimismo, el fallo concluye que el recurrente “no tuvo intervención ni capacidad de decisión” en aspectos clave como la modificación del proyecto original y el que finalmente se acometió, la dotación o no de ERTMS (sistema que supervisa continuamente la velocidad del tren y puede frenar automáticamente si se supera el límite permitido) en la línea o en el tramo concreto del descarrilamiento, la ubicación del punto de transición entre sistemas ERTMS y ASFA, la configuración del CVM de la línea donde se reflejó el cambio de velocidad de tramo donde se produjo el descarrilamiento, ni en el desarrollo del sistema ASFA, “que se utiliza en España con carácter general en la red ferroviaria”, ni tampoco sobre la actuación del personal de conducción.
La Audiencia considera probado que el exdirector de Seguridad en la Circulación de ADIF obró de acuerdo con los estándares establecidos para la puesta en servicio de nuevas líneas, por lo que incide en “la ausencia de base probatoria suficiente ni concluyente para mantener que el condenado debiera haber realizado otra evaluación de riesgos específica sobre el punto concreto de la línea, ni tampoco una integral o completa de todos los subsistemas, que no estaba prevista ni en la normativa nacional ni comunitaria aplicable”.
La sentencia es firme, pues no cabe recurso de casación ante el Tribunal Supremo, atendiendo a la fecha de incoación del procedimiento.
Voto particular
Una de las magistradas ha emitido un voto particular en el que manifiesta su discrepancia con la absolución del exdirector general de Seguridad en la Circulación de ADIF. La jueza entiende que la sentencia de primera instancia, “de forma congruente, detallada y motivada”, explicita los motivos en los que basa la condena y que “en modo alguno resultan rebatidos por los recursos presentados”. Así, recalca que “existía una obligación de valorar correctamente el riesgo y no se hizo”, al tiempo que destaca que en el tramo del accidente “el riesgo fue conscientemente trasladado en su integridad al maquinista”.
La magistrada incide en que el acusado “asumía una posición de garante, pudiendo haber efectuado una correcta valoración del riesgo y adoptado medidas para eliminarlo”. La prueba practicada, según entiende la jueza, pone de relieve “la clara responsabilidad del acusado”, pues señala que, “era exigible llevar a cabo una evaluación de riesgos completa de la línea antes de su puesta en servicio”.
Además, afirma que, con las decisiones y resoluciones acordadas por el acusado, “se produjo un progresivo deterioro de la seguridad de la línea, lo que comportó un incremento de riesgo”, al tiempo que destaca que el análisis de riesgos específico del enclavamiento de Santiago no fue encomendado ni contratado por ADIF con INECO, ni con ninguna otra entidad. En el voto particular, también afirma que “el lugar de ubicación de la curva resultaba claramente peligroso y relevante, encontrándose en la fecha del accidente sin ningún tipo de protección”.
La magistrada indica que el acusado firmó la certificación de seguridad el 7 de diciembre de 2011 “sin haber verificado el cumplimiento de las condiciones exigibles en materia de seguridad” y señala que también autorizó la desconexión del ERTMS. “Se ha demostrado que normativamente era exigible, y se omitió por el acusado la valoración del riesgo y que, si el riesgo hubiese sido valorado, podría haberse eliminado”, concluye la magistrada en su voto particular.